Unit 7. Fuel Efficiency standard: A detour from the Cheapest climate protection
Last week president Obama made good on a campaign promise to consider california's request for higher automotive fuel efficiency standards. If the Environmental protection Agency grants California's request to adopt standards more stringent than pending federal requirements, at least 13 other states will likely follow California's lead to require a nearly 30 percent reduction in greenhouse gases from tailpipes by model year 2016, or an average of about 42 miles per gallon by 2020. Current federal law would require an average fuel economy of at least 35 miles per gallon by 2020.
지난 주 오바마 대통령은 캘리포니아의 더 높은 자동차 연료 효율 기준 요청 고려를 약속하는 캠페인에 착수했다. 환경 보호국이 국방의 요구에 의존하기보다 좀 더 엄중한 기준을 채택하려는 캘리포니아의 요청을 수락할 경우 적어도 13개의 주들이 2016년까지 온실가스 배출량의 약 30% 혹은 2020년까지 평균 42 마일 당 1갤런 정도로 감소하려는 캘리포니아를 뒤따를 것이다. 현재 국법은 2020년까지 연비를 적어도 갤런 당 35 마일 정도를 평균으로 요구하고 있다.
The president hails greater fuel economy as a way to reduce our dependence on foreign oil and to protect the climate. However, an important question about fuel efficiency standards is whether an increase in the standard to the level California proposes is the best way to protect the planet, particularly once a more comprehensive plan to control greenhouse gases is in place. As part of his overall climate change agenda, the president vowed to achieve 1990 U. S. greenhouse emissions levels by 2020 and 80 percent below that by 2050. During his campaign, president Obama proposed a cap and trade system as the primary means of achieving these targets, and Congressional Democrats plan on taking up such legislation this year. Other legislators have called for a broad tax on the carbon content of fossil fuels to achieve emissions goals. Regardless of its final form, most observers expect congress to pass some version of comprehensive climate protection early in the Obama administration. Given that an economy-wide climate bill is likely forthcoming in the next two years, do higher fuel economy standards or other regulatory measures now make sense?
대통령은 높은 연비를 해외 석유의 의존도를 줄이고 기후를 보호하기 위한 방법으로 묘사한다. 그러나 연료 효율 기준에 대한 중요한 의문은 특히 온실 가스를 통제하기 위한 광범위한 계획이 준비되어 있을 때. 캘리포니아 수준으로 기준을 높이는 것이 지구를 지키기 위한 최선의 방법인지 아닌지 이다. 대통령의 전반적인 기후 변화 의제의 일부로서, 대통령은 2020년까지 1990년의 미국 온실가스 배출 수준으로 되돌리고 2050년 까지는 80% 이하로 감소시키겠다고 공약했다. 이 캠페인 동안, 오바마 대통령은 이러한 목표를 성취하기 위해 가장 중요한 수단으로 탄소 배출권 거래제를 제안했으며 의회의 민주당원은 올해 이러한 법률 제정을 계속할 계획이다. 다른 입법자들은 배출 목표를 성취하기 위해 화석 연료의 탄소 함량에 대한 폭넓은 세금을 요청하고 있다. 최종 형식과는 관계없이 대부분의 관측자 들은 의회가 오바마 정부 초기에 종합적인 기후 보호책을 통과시킬 것으로 기대한다. 경제 전반적인 기후 법안이 다음 2년 안에 마련될 것을 고려하면, 높은 연비 기준이나 다른 규제 정책은 현재 이치에 맞을 것인가?
Proponents argue that higher fuel economy standards are part of the climate solution. But once the emissions caps are set and firms are trading rights to emit, fuel economy and other regulatory standards produce no incremental climate benefits. The very nature of cap and trade means that if vehicle sin California emit less carbon, other sources, including motorists in states that stick to the federal fuel economy standards, can emit more. So the California waiver can influence where the reductions take place, but not the overall national greenhouse emissions level. because mandating greater automotive fuel efficiency tends to be a more costly way to reduce emissions than other methods, the California rules could only end up increasing the cost of achieving the emission target without providing additional climate benefits. Indeed, the waiver could inadvertently undermine overall climate benefits if the stringent vehicle rules prompt legislators to exempt transportation fuels from the cap and trade program, as Representative John Dingell (D-MI) has already proposed.
지지자들은 높은 연비 기준은 기후 해결책의 일부라고 주장한다. 그러나 배출 한도가 정해지고 기업들이 배출권을 거래하면, 연비와 다른 규제 기준들은 아무런 기후 이득을 낳지 못한다. 상한선 거래의 특성은 만일 캘리포니아의 운송 수단이 탄소를 적게 배출한다면, 연방 연비 기준을 고수하는 운전자들은 포함한 다른 근원들이 더 배출할 수 있다는 것을 의미한다. 따라서 캘리포니아 포기 서류는 감소가 일어나고 있는 곳에 영향을 줄 수 있지만, 전국적인 온실가스 배출 수준에는 영향을 줄 수 없다. 자동차의 높은 연비를 요구하는 것은 배출량을 줄이기 위한 다른 어떤 방법보다도 더욱 많은 비용이 드는 경향이 있으며, 캘리포니아의 규칙은 추가적인 기후 이익을 제공하는 일 없이 단지 가스 배출량 목표 성취의 비용을 증가시키는 것으로 끝날 수 있기 때문이다. 실제로, John Dingell (D-MI) 대표자가 이미 제기한 것처럼 엄중한 운송 수단 규칙이 입법자들이 운송수단의 연료를 탄소 배출권 거래제로부터 제외하도록 유도한다면 포기 서류는 무심코 전체적인 기후 이익을 약화시킬 것이다.
The climate benefits of other green energy programs on the table this year will likely also evaporate when a cap and trade system starts up. For example, the chairman of the senate Energy Committee, Senator Bingaman (D-NM), favors a national renewable portfolio standard (RPS) that would boost the market share of wind, solar, and other renewable electricity options to 15 percent by 2020. The proposal is meant to give renewable energy firms a guaranteed return on investment and to help drive down the cost of renewable energy. But even if the cost of solar power, for example, falls from current levels, the RPS won't make the renewable technology compete with potentially cheaper ways to reduce emissions, such as increasing energy efficiency or switching from coal to natural gas to produce electricity. The RPS would not spur development of carbon capture and storage, and again, once the U. S. has an emissions cap in place the RPS can only raise the cost of achieving the climate goal without doing anything to strengthen it.
이외의 녹색 에너지 프로그램의 널리 알려진 기후 이득 또한 올해 탄소 배출권 거래 제도가 시작되면 사라질 듯하다. 예를 들어, 상원 에너지 위원회의 의장, 상원 의원 Bingaman (D-NM)은 바람, 태양, 그리고 다른 재생 가능 에너지 선택권의 시장 점유율을 2020년까지 15%로 신장시킬 의무 할당제에 찬성한다. 이 제안은 재생 가능 에너지 회사에게 보장된 투자 수익률을 제공하며 재생 가능 에너지의 비용을 절감하는 것을 도울 예정이다. 그러나 예를 들어, 태양 에너지의 비용이 현재 수준에서 하락한다고 할지라도 의무 할당제는 재생 가능 기술을 에너지 효율 증가 혹은 전기 생산을 위한 석탄을 천연 가스로 대체하는 것과 같은 잠재적인 배출량 감소 방법과 경쟁하게 하지 않을 것이다. 의무 할당제는 탄소 포집 및 저장의 발전을 격려하지 않으며 또한, 미국이 배출 상한제의 준비가 되면 의무할당제는 이를 강화하지 않고 기후 목표 성취 비용을 단지 올리는 것만 가능할 것이다.
The California standards and the RPS have plenty of supporters. Some argue that regulations are needed on top of a comprehensive climate program because economy-wide measures wouldn't lower emissions enough in certain sectors. But in the atmosphere all carbon dioxide is created equal, and the climate benefits are the same no matter where the reductions are achieved. Even if the U. S. adopted a greenhouse gas tax instead of cap and trade, incrementally tight fuel economy standards and an RPS would likely be more costly than the same emissions reductions spurred by a slightly higher tax. In this struggling economy, why pay more than necessary to address the problem?
캘리포니아 기준과 의무할당제는 많은 지지자들을 보유하고 있다. 어떤 이들은 광범위한 기후 프로그램 위에 규제가 필요하다고 주장한다. 경제 전반적인 정책들은 어떤 분야에서는 배출량을 충분히 낮추지 않기 때문이다. 그러나 대기권에서 모든 이산화탄소가 동등하게 생성되고 기후 이득은 감소가 어디에서 성취되었는지에 관계없이 마찬가지이다. 미국이 탄소 배출 거래 대신 온실가스 세금 제를 채택했다고 할지라도 점진적으로 엄격해지는 연비 기준과 의무 할당제는 다소 높은 세금에 의해 자극받는 동일한 배출 감소책보다 더 비용이 들게 될 것이다. 고전하는 경제에서, 왜 문제를 해결하기 위해 필요한 것 이상을 지불하겠는가?
Some support th regulatory standards because they further non-climate policy objectives, such as promoting energy independence. Fair enough. But California's waiver would regulate tailpipe pollution under the Clean Ar Act-a law that has nothing to do with energy independence. an PRS will do little to promote energy independence because electricity is generated with oil. And neither approach would work as well as a phased-in tax on oil that reflects its geopolitical cost. As unpopular as new taxes may be, it is exactly this sort of hard choice that is necessary to prepare the nation for a new age.
어떤 이는 이것들이 에너지 독립 촉진과 같은 비 기후적 정책 목표들을 발전시키기 때문에 규제 기준을 지지한다. 좋다. 그러나 캘리포니아의 포기 서류는 에너지 독립과는 아무런 관계도 없는 대기오염 방지법에 따라 배기가스 오염을 단속할 것이다. 전기 연료가 거의 국내의 것이며, 미국 전력의 2% 이하만이 석유를 이용해 발생되기 때문에 의무할당제는 에너지 독립을 촉진하는 데 거의 아무 것도 하지 않을 것이다. 그리고 지정학적 비용을 반영하는 석유의 도입된 세금 제도와 마찬가지로 접근법 또한 효과가 없을 것이다. 새로운 세금 제도는 지지를 받지 못할 수도 있지만, 이것은 바로 새로운 시대를 위한 국가를 준비하기 위해 필요한 어려운 선택이다.
Other support climate-protecting regulatory standards because with those measures in the baseline, the estimated costs of a cap and trade program will be lower when congress finally takes up the plan. Such efforts to obscure the overall cost of protecting the climate will likely fail, undermine the credibility of laudable commitment to transparent and scientifically sound policy, and Congress should follow suit, starting with climate protection strategies.
다른 이들은 기후 보호 규정 기준을 지지한다. 기준점에서 이 정책을 포함하면 탄소 배출권 거래 프로그램의 추정 금액이 의회가 최종적으로 이 계획을 수락했을 때보다 낮아지기 때문이다. 전반적인 기후 보호 비용을 무마하고자 하는 이러한 노력들은 의회의 신뢰를 손상 시키며 실패할 듯하고, 행동에 대한 의견 일치를 약화시킬 것이다. 대통령은 투명하고 체계적인 건전한 정책에 대해 칭찬할 만한 공약을 내세웠고, 의회는 기후 보호 정책을 새롭게 시작하면서 선례를 따를 것이다.
So if stiffer regulatory standards aren't necessarily the best way to protect the climate, what should the president do? First, the administration should deploy the green energy dollars in the stimulus bill wisely, seeking the greatest emissions reductions per dollar along with creating jobs. Second, it should invest in basic climate. Third and most important, the administration should not delay in adopting a comprehensive economy-wide price signal to reduce greenhouse gas emissions. While policymakers amy hesitate during a crisis to burden the economy with emissions abatement, a program that starts modestly and stays credible is feasible, even in a major recession. Either a cap and trade system or greenhouse gas tax can work, but President Obama should plow the potentially massive value of allowances or tax revenue (estimates begin at $100 billion per year and rise sharply with more stringent goals) back into the economy in a way that supports growth and protects the poor. Firm expectations that the price of polluting is going up will point the economic recovery in the right direction.
그러면 만일 엄격한 규정 기준이 기후 보호를 위해 필연적으로 최선의 방법이 아니라고 한다면, 대통령은 무엇을 해야 할 것인가? 첫째로, 정부는 일자리를 창출하면서 달러당 최대 배출 감소를 찾으면서 경기 부양책의 녹색 에너지 비용을 현명하게 사용해야 한다. 둘째로, 정부는 기본 연구와 친환경 기술 ,파괴된 기후에 적응하기 위한 도구 개발에 투자해야 한다. 세 번째로, 가장 중요한 것은 정부가 온실 가수 배출을 줄이기 위한 광범위한 범 경제적 가격 신호를 채택하는 것을 지연시켜서는 안 된다는 것이다. 정책 입안자는 경제 위기 동안 경제에 배출 감세액 이라는 짐을 지우는 것을 망설이기는 하겠지만, 작은 규모로 시작하는 프로그램은 받아들일 수 있는 정도로 머무를 것이며 심각한 경기 불황일 지라도 실현 가능하다. 탄소 배출권 거래제나 온실 가스 세금제도 효과는 있을 것이지만 오바마 대통령은 경제를 회복하기 위해 거대한 비용과 세수(1년당 1000조로 추정이 시작되어 목표가 엄격할수록 급격히 상승하는)를 성장을 지원하고 가난한 이를 보호하는 방식으로 투자할 것이다. 오염의 대가가 상승할 것이라는 확고한 전망은 올바른 방향으로 향하는 경제 회복을 가리킬 것이다.